Shipspotters.nl

Het is hoog tijd voor een grote schoonmaak.

Op de Noordzee valt de komende decennia bijna 40 miljard euro te verdienen. Niet door vissers of oliejongens, maar door ‘slopers’.
Ooit was de Noordzee het walhalla voor oliemaatschappijen: ondiep en lekker dicht bij huis. Maar nu drogen de oliebronnen er langzaam op en kraken hoogbejaarde olieplatforms er in hun voegen. Het is de hoogste tijd voor een grote schoonmaak. En die gaat de oliemaatschappijen tientallen miljarden kosten; miljarden waar ze niets voor terugzien.

Alleen al op het Britse plat staan 470 olieplatforms, zijn ruim 5.000 oliebronnen en ligt 10.000 kilometer aan olie- en gaspijpleidingen. Veel van die infrastructuur is tientallen jaren oud. In de komende decennia moeten daarom in de Noordzee jaarlijks gemiddeld 15 tot 25 productieplatforms worden ontmanteld. De geschatte kosten van deze gigantische schoonmaakoperatie bedragen volgens energie-consultancyfirma Wood Mackenzie tot 2030 alleen al in het Britse deel van de Noordzee meer dan 21 miljard euro. Voor de totale Noordzee zou het volgens andere experts gaan om een bedrag dat ergens tussen de 28 en 39 miljard euro ligt.




Foto: Workfox


Rotzooi

En daar zien sommige Nederlandse offshorebedrijven gouden handel in. ‘Als de oliemaatschappijen straks allemaal tegelijk moeten ontmantelen, gaan die prijzen natuurlijk gigantisch omhoog’, zegt KeesjanCordia, directeur van het in Hoofddorp gevestigde Workfox. ‘Dit wordt een markt op zich. Daarom zie je nu in een gestaag tempo het aantal projecten toenemen’.

En voor de Shells en BP’s van deze wereld valt er maar weinig te kiezen: ze zijn wettelijk verplicht om hun eigen rotzooi op te ruimen. Daarbij helpt Workfox graag een handje. Het bedrijf verhuurt werkeilanden aan de offshore-industrie. Het zijn in feite drijvende dorpen, die onder meer zijn voorzien van een helidek, torenhoge kranen, werkplaatsen en accommodatie en vertier voor meer dan honderd man. ‘Een productieplatform heeft nauwelijks ruimte voor andere zaken dan het winnen van olie of gas’, zegt Cordia. ‘Dus wanneer zo’n oud platform gesloopt moet worden, is het handig om een van onze eilanden langszij te hebben.’

Naar de staaloven

Het is volgens Cordia zaak om er nu snel bij te zijn. ‘De industrie verwacht dat de decommissioning-markt op de Noordzee in de komende achttien maanden tot twee jaar zeer sterk zal gaan groeien’, zegt hij. ‘Oliebedrijven zijn er nu echt mee bezig. Sommige platforms staan al niks te doen. Die kunnen dus gewoon weg. Voor ons een fantastisch vooruitzicht, we hopen onze orderportefeuille snel te gaan vullen.’

En daarvoor heeft Workfox onlangs de eerste stap gezet. Samen met een aantal andere partijen is het bedrijf bezig met zijn eerste echte grote ontmantelingsproject. ‘Op het Inde-veld in de zuidelijke Noordzee halen we momenteel via de piece small-methode voor Shell drie olieplatforms weg’, zegt Cordia. ‘Er staat een soort grote schaar op ons eiland of op het platform zelf, die het dek van zo’n productieplatform in stukjes knipt. Al dat metaal wordt met schepen naar land gebracht en gaat weer de staalovens in. Het doel is tussen de 40 en de 50 ton per dag, dus dat ding knabbelt ongeveer vijftig auto’s per dag weg.’

Voor de oliemaatschappijen is het een dure grap. Zeker omdat ze er niets voor terugzien. ‘Onze werkeilanden zijn niet goedkoop’, beaamt Cordia. ‘En dan moet er vaak ook nog extra materieel bij worden gehuurd. Het kan, afhankelijk van de hoeveelheid werk, in totaal meer dan 100.000 dollar per dag kosten.’ Daarbovenop komt dan nog onder meer de huur en het vervoer van manschappen en schepen die de resten van het booreiland weer terug naar land moeten varen.

Ruwe schattingen in de industrie reppen van bedragen van gemiddeld honderd miljoen dollar om één platform weg te halen. Jan Meek, Group Director Synergies and Strategy bij het Haagse offshorebedrijfHeerema, nuanceert dat bedrag enigszins. ‘Wanneer het om een klein platform gaat waar we gewoon de topside (het dek) en de substructure (de metalen onderbouw) in een keer kunnen oppakken is dat minder. Bij grote platforms waar we een half jaar werk aan hebben is het meer.’ Omdat iedere klus anders is, is het moeilijk daar een standaardbedrag op te plakken. ‘In de Noordzee liggen een heleboel kleintjes die weg moeten. Reken daarvoor zo’n 50 à 60 miljoen dollar per platform. Ja, dan zit je inderdaad aan te kijken tegen een markt die de 30 miljard dollar overschrijdt.’

Heerema hanteert een andere methode dan Cordia en opereert doorgaans in dieper water. Het booreiland wordt niet ter plekke versnipperd, maar liefst in zijn geheel of in grote delen opgetild en vervolgens naar het vasteland vervoerd. Voor al dat hijswerk zet het Haagse offshorebedrijf een van zijn varende krachtpatsers Hermod of Thialf in. De laatste is met zijn twee kranen en een gezamenlijk hijsvermogen van 14.200 ton het sterkste hefschip ter wereld.

Spierballen

En dergelijke spierballen zijn bij dit werk geen overbodige luxe. ‘Zo’n substructure kan van 500 ton tot meer dan 10.000 ton wegen’, zegt Meek, ‘Ter vergelijking: de Eiffeltoren weegt 7.300 ton.’

Meek pakt een A4’tje en begint te tekenen. ‘Dit is de zeebodem, hier beneden zit het oliereservoir, daarboven een stalen of betonnen constructie. En boven de zeespiegel steekt de topside uit. Die moeten er in ieder geval altijd af en naar de kust. En van bijna alle platforms moet ook de substructure verwijderd worden. Daarvoor snijden we onder de zeebodem de stalen heipalen af en zo tillen we de hele substructure eruit.’

Ironisch genoeg heeft de vader van Pieter Heerema, de eigenaar van het bedrijf, zijn geld verdiend met het neerzetten van veel van die platforms. Meek lacht. ‘En nu verdient zijn zoon dus geld met het weghalen ervan. Toch is het ook wel weer zo dat Pieter Heerema junior zelf nog steeds meer platforms heeft geïnstalleerd dan weggehaald.’

Van veel van de ruim 550 platforms op de Noordzee die sinds de jaren zeventig zijn neergezet was volgens Meek van tevoren absoluut niet voorzien dat ze het zo lang zouden volhouden. ‘Sommige staan daar al dertig, veertig jaar’, zegt Meek. ‘Die dingen draaien nog steeds door. Door de hogere olieprijs zijn ze langer blijven staan, en zo lang ze nog meer opleveren dan ze kosten hoeven ze natuurlijk niet weg.’

Hij rekent voor dat het neerzetten van een groot platform inclusief het boren van de putten gemiddeld een miljard dollar kan hebben gekost. ‘Dan is het logisch dat je dat niet zomaar even weghaalt’, zegt Meek. Daar komt volgens hem bij dat de technologie ook is voortgeschreden. Olie-ingenieurs zijn vooral de laatste jaren steeds meer bezig hun brein te breken over methoden om de laatste druppels uit de oliebronnen te persen. Meek: ‘We kunnen slimmere putten boren, meer putten boren, horizontaal boren en de druk meten in reservoirs om er zo meer olie en gas uit te halen.’

Volgens hem beginnen potentiële ontmantelingsopdrachten vaak met een cd-rommetje van de oliemaatschappij die zijn gepensioneerde platforms wil laten weghalen. ‘Daar staat alles op’, zegt Meek. ‘Tenminste, hoe het ooit ten tijde van de installatie was. En hopelijk zoveel mogelijk van de actuele situatie. Die infomatie is vaak niet volledig meer, dat maakt dit werk bijzonder complex. Dit gaat veel verder dan wat sloperij. Het aantal uren dat we nodig hebben om alles te berekenen en de werkvoorbereiding is ruim 50 procent meer dan wanneer je zo’n platform installeert.’

Hij omschrijft de olieplatforms als een soort bouwpakketten, waaraan in de loop der jaren vaak enorm is geknutseld omdat ook de omstandigheden in het olieveld veranderen. ‘Als we na veertig jaar langskomen, zijn die dingen vaak tig keer aangepast en verbouwd. Dat maakt het weghalen behoorlijk lastig.’

Sinds eind jaren zeventig verwijderde Heerema al vele tientallen olieplatforms, maar het blijft volgens Meek nog steeds ingewikkeld om er een prijs op te plakken.

‘Je kijkt ernaar en je doet het bij wijze van spreken voor honderd miljoen dollar’, zegt hij. ‘Wanneer de uitvoering dan tachtig miljoen dollar kost hebben we het mooi gedaan. Maar het gaat door omstandigheden ook wel eens de andere kant op: dus dat het ons ineens 120 miljoen kost.’




Foto: Coll. L.Kramer


Met pensioen

Heerema heeft in de Noordzee net een heel groot platform van BP weggehaald. En het bedrijf is nu in Noorwegen bezig om voor oliemaatschappij ConocoPhillips een aantal platforms weg te halen in het Ekofisk-veld. Daarnaast jaagt het Haagse offshorebedrijf momenteel op een mega-opdracht ten noordoosten van Schotland. Shell gaat daar in het Brentfield de vier grote platforms Alpha, Bravo, Charlie and Delta weghalen. Ze pompten er meer dan dertig jaar – op een waterdiepte van 140 meter – de schatkist van de oliemaatschappij vol, maar moeten nu met pensioen.

‘Dat is voor Noordzee-begrippen relatief diep’, zegt Meek. ‘Ze kijken nu hoe dat moet en wie dat mogen gaan doen, dus wij zijn al tijden druk aan het rekenen.’

Cordia van Workfox kan in zulk diep water niet opereren. ‘Dat laat ik aan de Heerema’s van deze wereld’, lacht hij. Maar in het ondiepere gedeelte van de Noordzee ziet hij het de komende jaren helemaal zitten.

‘Speciaal voor dit doel zijn we met een nieuwbouwproject bezig’, zegt hij. ‘Dan moet je denken aan een investering van zo’n 200 miljoen dollar voor een zelfvarende jack-up met grote kranen, om tot een waterdiepte van zeventig meter en wat ingehuurde expertise alles zelf te kunnen doen. Van het dichten van de putten tot volledige ontmanteling.’

Zijn ogen beginnen te glimmen. ‘Zo’n grotere unit zou ergens tussen de 150.000 en 200.000 dollar per dag moeten opbrengen.’



Brent Spar: keerpunt in het denken over schonere zeeën

Met de perikelen rond Shells Brent Spar in het midden van de jaren negentig in één keer duidelijk. ‘Toen rees de vraag: dumpen we de handel in zee, of ruimen we het netjes op?’ zegt Jan Meek van het Haagse offshorebedrijf Heerema. ‘De Brent Spar was een relikwie uit de begintijd van de oliewinning op de Noordzee’, zegt hij. Hij omschrijft het gevaarte als een soort grote stalen dobber. ‘Die fungeerde als drijvende opslagtank waar de geproduceerde olie in werd gepompt. Het enorme netwerk van pijpleidingen lag er toen nog niet’, zegt Meek. ‘Dus af en toe kwam er dan een tanker langs die de olie naar de kust bracht.’
Met de komst van de pijpleidingen en de enorme toename van het aantal platforms lag het ding daar plots doelloos rond te dobberen. Shell had alle opties afgewogen en besloten het ding leeg te maken om hem ergens diep in zee te dumpen. ‘Ze hanteerden de technocratische aanpak’, zegt Meek. ‘Ze hadden sommetjes zitten maken qua kosten en vervuiling. Hun conclusie: dumpen was goedkoper en nog minder belastend voor het milieu ook.’

Toen Greenpeace doorkreeg wat Shell van plan was, volgden wereldwijde acties, Shell werd geboycot en de milieuvoorvechters beweerden dat er nog heel veel olie in het gevaarte was achtergebleven. ‘Later bleek dat ze volledig miszaten, die hoeveelheid olie was nagenoeg nihil’, aldus Meek. ‘En dat was natuurlijk helemaal niet het issue. Het was veel simpeler. Namelijk een maatschappelijk probleem: jij gebruikt onze aarde en die moet je weer netjes achterlaten. Wij leren onze kinderen toch ook dat ze geen blikjes op straat mogen gooien. Het was dus een kwestie van ruim je je eigen rommel op of niet?’

En zo kreeg Heerema in 1995 na een hoop gekrakeel tussen Shell en Greenpeace de opdracht om de Brent Spar te ontmantelen. Meek: ‘We hebben dat hele ding in schijven gezaagd en er een kademuur in Noorwegen van gemaakt.’

Mede door de Brent Spar-affaire mogen er op de Noordzee geen olie- en gasplatformen meer gedumpt worden en werd het in Europa wettelijk verplicht ze te ontmantelen.

Bron: De Pers

Possible Explosion Damages Tanker in Persian Gulf

Thursday, July 29th, 2010

A Japanese shipping line raised alarm Wednesday that one of its supertankers was damaged by an explosion in a possible attack in the Persian Gulf, but authorities on both sides of the tense waterway denied that any strike occurred.

The Marshall Islands flagged tanker M. STAR was traveling through the strategically sensitive Strait of Hormuz when the crew noticed a flash of light and then an explosion.

The U.S. Navy fleet that patrols the region acknowledged reports of an explosion aboard the ship however the cause of the blast is unclear. Local officials cited natural causes, such as an unusually strong wave that slammed into the side of the ship.

Photos of the damage were released after the tanker arrived in Fujairah port for inspections showing a large, square-shaped dent beginning near the waterline on the rear starboard side of the ship's hull.



Owner, Japanese shipping company Mitsui O.S.K. says the incident happened shortly after midnight as the vessel entered the strait.

The attack occurred as the tanker passed through Omani waters in the western part of the vital waterway, a narrow point between Oman and Iran at the Gulf's mouth.

Al-Qaida has in the past carried out attacks on oil infrastructure on land in nearby Saudi Arabia, as well as a 2002 suicide bombing against a French oil tanker off the coast of Yemen and the 2000 bombing of the USS Cole in the Yemeni port of Aden.

The M. Star was carrying 270,000 tons of oil, and was headed from Das Island in the United Arab Emirates to the Japanese port of Chiba outside Tokyo.

Iran has in the past threatened to close the strait if the United States attacks it over Tehran's disputed nuclear program, though there were no immediate signs of Iranian involvement.

Officials at Fujairah port where the vessel is now anchored seem to firmly believe the damage was caused by a rogue wave, caused by a tremor. Reports from preliminary investigations cited a collision, but what the vessel collided with is unknown.

The U.S. Geological Survey said it has not had any reports of recent earthquakes in the area, which is prone to seismic activity. The shipping company has no reason to believe a large wave or earthquake was to blame.

The tanker was carrying 31 crew member, only one was reportedly injured in the incident, suffering cuts from broken glass.

The U.S. Navy's Bahrain-based 5th Fleet, which patrols the region, is investigating the explosion.




Japanse tanker mogelijk betrokken bij aanvaring

Een Japanse tanker ( M. Star ) die woensdag in de Straat van Hormuz, bij de monding van de Perzische Golf, schade opliep is mogelijk betrokken geweest bij een aanvaring. Dat hebben deskundigen donderdag gezegd, aldus Musa Murad, de directeur van de haven van Fujairah.


Murad zei dat eerdere berichten dat de schade ontstond door een grote golf of een aardbeving 'niet juist' zijn. Op foto's van het schip is aan stuurboordzijde een vierkante deuk in de romp te zien. Volgens Murad is ook in de tanker sprake van schade. Bovendien lekt er water naar binnen. "Er was een aanvaring. Wat het precies is, weten we niet, daarom gaat het onderzoek door", aldus Murad.

De eigenaar van het schip, rederij Mitsui O.S.K. Lines, noemde het incident eerder een explosie die mogelijk het gevolg was van een aanval van buitenaf. Donderdag zei de rederij echter dat het niet wilde speculeren over het incident voordat het over meer informatie beschikte.

De tanker vervoerde 270 duizend ton olie en was onderweg naar de haven Chiba bij Tokyo.

Bron: De Volkskrant

Onboard Heerema’s new Deep Water Construction Vessel

Huisman and Heerema Offshore Services signed a Letter of Intent for the delivery of all mission equipment onboard Heerema’s new Deep Water Construction Vessel. Huisman will design, construct and install a 4,000mt Offshore Mast Crane and a pipelay tower for both J-lay and Reel-lay operations in ultra deep water. Installation of equipment is scheduled for 2012/2013, partly at the DSME yard in South Korea and partly at the Huisman quay in Schiedam, The Netherlands.

The heavy lift crane will have a revolving lift capacity of 4,000mt. The Mast Crane design was selected for this vessel because of the small footprint and small construction weight of the crane. The crane will be constructed at the Huisman facility in China and installed onboard the vessel at the DSME yard in South Korea in 2012. Recent examples of Huisman built heavy lift cranes of similar design include the 3,000sht crane onboard the Sapura 3000 and the 5,000mt crane which is currently under construction for the Borealis.

The J-lay tower is installed over a moonpool and is designed for both J-lay and Reel-lay operations. For Reel-lay, the tower features two pipe tensioners of 400t capacity each. The pipe is spooled on reels which can be lifted on board offshore by the vessel’s own crane. This concept is a novelty in rigid pipelaying on a big scale. It allows for onshore spooling of reels while offshore pipelaying continues, eliminating the need for a large spool base. Also the reels can be easily removed to free up deck space when operating in J-lay or crane barge mode. Additional equipment to be delivered by Huisman includes moveable pipe reels, PLET handling, A&R winches and a heave compensated deep water lowering system. All pipelay equipment will be constructed and installed at Huisman Schiedam where the vessel will arrive around December 2012. The Dutch-based world market leader in turnkey delivery of deepwater pipelay systems has delivered numerous pipelay systems over the years, a 600mt S-lay system for the Borealis is currently under construction.

This new partnership between Heerema and Huisman is a result of their long-lasting relationship, which started with the delivery of the J-lay system onboard the Balder in 2002. Huisman’s extensive track-record of delivering reliable and effective offshore construction equipment, has contributed to this major commitment from Heerema.

Voith Water Tractors for Making Fast Forward



Thursday, July 29th, 2010

Safety concept for ship handling vessels


By Captain Yves Le Chevalier, Voith Tug master

Connecting the towline forward is a maneuver that requires maximum concentration from the tug master. During this critical phase, several important factors must be taken into consideration: the concept of the tug, the ship’s speed, the size of the assisted vessel, the weather conditions and the skill of the tug master. Unfortunately, the majority of serious accidents occur when making fast forward.

Today, VWTs (Voith Water Tractors) and ASDs (azimuth stern drives) are the most frequently used tugs for harbor operations. During my 20 years of experience on board a VWT in Marseilles / Fos port, I have never seen an accident with a VWT while the towline was connected forward.

The main reason for this is the safety concept of the Voith Water Tractor, which was discovered in 1950 by the graduate engineer Wolfgang Baer (1913-1975). (1) While factors such as towline pull, speed and other features are important for a tug, the decisive starting points for Baer's considerations were maximum maneuverability and reliability in ship handling.

The Voith Water Tractor is a tug which, has the Voith Schneider Propeller (VSP) fitted in the forward section, rather than at the stern, while the towing hook is astern.

With this concept, the tug maintains its full steering capacity at all times and eliminates the risk of accidents that might occur with vessels that are steered from the stern, or when taking on the bow line of the incoming ship, which might lead to serious accidents.

The main concept developed by Wolfgang Baer in the early 1950s has remained unchanged. Due to changing requirements, the outputs have, however, risen from 550 kW for "Stier", the first VWT, to approximately 7.800 kW today.

The VWT is operated from the control stand in the wheelhouse. Depending on the size of the vessel, one or several control stands can be installed. A wheel adjusts the magnitude of the transverse thrust of both propellers, and two levers adjust the axial thrust of each propeller. It is therefore possible to accurately and easily control the direction and the magnitude of the thrust during ship handling operations in the harbor.

The Voith Water Tractor has this particularity, that is to say it is the one and only vessel which can be steered by moving the bow and not the stern like with a conventional vessel : the wheel moves the bow and the levers move the stern. This characteristic is very important especially for connecting the tow line forward of incoming vessel. Indeed, thanks to the concept of the tractor in case of emergency it is always possible to escape from the bow by turning the wheel without having the risk to touch the assisted ship because we move the bow and not the stern.



VWT control stand : human-engineered control

In such conditions, the tug master can fully concentrate on the maneuver and is able to operate safely over the bow, over the stern, or alongside for pull-push without any difficulties due to human-engineered control.

Make fast forward

When we make fast forward, we have to consider two main phases, firstly the approach to the bow for connecting the tow line, and secondly, as soon as the tow line is fastened, the application of a steering force when the ship is running ahead.

a) During the first step, the tug is approaching the bow of a container vessel, large tanker, gas carrier or war ship. (2) It is well known that the efficiency of a bow tug is small and decreases with rising speed. One reason for this is the power consumed to overcome the tug resistance by holding the speed. A further reason is the magnitude of lever between the attacking point of the towrope force and the attacking point of hydrodynamic transverse forces.

To take the heaving line, the tug comes close to the tow's bow. This results in a critical hydrodynamic interaction. Additionally, the towrope force may be critical with regard to the tug's stability. Extensive model analyses of the forces and moments between the tug and the tow have resulted in one of the basic features of the Voith Water Tractor, with direct control ahead of the pivot point of the vessel to overcome this classic safety risk in ship handling.



Interacting forces and moments
M = momentum
Q = transverse force

Making fast forward with a VWT in order to minimize the risk during this critical phase:
1 – Approach the vessel not too closely to the hull, in order to avoid turbulences, critical hydrodynamic interaction forces and low and high pressure areas. In such a position it is possible to safely overtake the vessel.

2 – Check the speed and determine the right position, in order to be ready for approaching the bow of the vessel and picking up the heaving line. In this position, the tractor should be able to hold the same speed and the same course as the ship on pitch levers ahead about 75 %.

3 – Carefully approach the bow parallel to the vessel, using port wheel and port lever, for picking up the heaving line and fasten the tow rope.

4 – Move further away from the ship, take the messenger line, make fast the tow line and adjust the length of the line.


Due to the forward position of the VSP, the propellers are always working in free water, outside of turbulences. The course of the tug can therefore always be perfectly stabilized. In case of an emergency, it is possible to quickly move away from the bow of the vessel by using the wheel in order to avoid the risk of collision.




b) During the second step, the tow line is fastened and the tug is ready to receive orders from pilot .

If it is necessary to pull on port side while the ship is running, the VWT is able to stabilize its position with the propellers operating, despite the hydrodynamic forces of the incoming water flow due to the location of the tow point, which is just above the fin and the VSP and fitted in the forward section. Thanks to this concept, when the tow line is fastened and the VWT is pulling, the tug can naturally turn around its pivoting point.

Depending on the ship’s speed, the VWT has to adjust its position, which is a stable equilibrium between the ship’s course and the direction of the tow line, in order to apply an efficient steering force.

If the hydraulic force of the incoming water flow becomes too large due to ship’s speed increasing or the ship’s course changing, it is necessary to pay out the tow line, turn the wheel to starboard and increase the speed, in order to prevent the ship from overtaking the tug.

Whatever the weather conditions, the VWT is always in the right position for picking up the heaving line from the bow. The speed safety limit is around 75% of the main engine power, i.e. there is a 25% safety margin.

For releasing the towline it is necessary to firstly decrease the speed slightly to slack the towline, and then hold position in front of the bow at same speed as the ship. When the towline is released and drops into the water, the levers must be pushed full ahead, and the wheel must be turned to ensure safe conditions for heaving the line. The safest speed is that used for making fast forward.

As far as the nautical training of tug masters is concerned, depending on the ship movements it is possible to train one or two trainee tug master in one week, including a VWT presentation, basic maneuvers and a ship assistance maneuver.

Conclusion

In view of the risks involved when connecting the towline to the bow of an incoming vessel, it is absolutely necessary to have a safe tug for such a maneuver, i.e. a Voith Water Tractor.

Considering the safety limits for making fast forward with a Voith Water Tractor, we can say the limit is only the ship’s speed of the incoming vessel without taking into account the weather conditions or the tug design. Indeed, for making fast forward the ship’s speed of the incoming vessel must not be above the safe speed of the VWT during the procedure of approaching the bow, i.e. 75 % of the main engine power.

The Voith Water Tractor is the true concept of the tractor tug, and it always operates safely and in right position. The VWT capabilities do not change, whatever the weather conditions, waves or wind, and it has received the classification "Best Available Technology" (BAT) by the Department of Environmental Conservation in Alaska, confirming the success of this design over many years.

Thursday, July 29th, 2010

Maritime Volunteer Amanda Wallace-Hope and Healing Holiday

Tuesday, July 27th, 2010

A charming young woman with a brilliant smile, Amanda Wallace is currently serving as Mercy Ships’ new second officer. She works for Chevron on tankers, but she is spending her two-month vacation on the Africa Mercy. She is the flagship of Mercy Ships, a global charity that host the largest non-governmental hospital ship providing free medical relief and sustainable development for over 30 years.

A native of California's East Bay area, Amanda joined the Sea Scouts in high school and really enjoyed it. Through that association, she met some graduates from the California Maritime Academy, which was about fifteen minutes from her home. Spurred by her interest in a possible maritime career, she applied to the academy and spent four years earning a Bachelor of Science degree and her third mate unlimited license.

How did she hear about Mercy Ships, and why is she spending her vacation on the Africa Mercy?

Amanda explains: “Mercy Ships is pretty well known throughout the commercial fleet. I remembered the name when I was looking for a volunteer opportunity and searched for the Mercy Ships website. Wanting something that would be positive in my life, where I could use my skills , not just to get paid and make payments, but for a bigger picture…to help; so it's God’s will that I'm here.”

Amanda's job keeps her rather isolated on the bridge, so on her time off, she has taken steps to discover what is offered during this Field Service. She chooses areas to explore by checking the off-ship activities’ white binder in the mid-ships lounge and signing up.

Whether it's playing games and doing crafts with the children at an orphanage, or visiting the tiny church in the fishermen's village, Amanda devotes her time to making a difference in the lives of those she CAN touch. When she sees patients from the Hospitality Center on the dock, she makes a point of speaking to them. She is looking forward to attending a Celebration of Sight at the Hospitality Center before she leaves.

Amanda's advice is to “take a chance. Go by yourself. If your friends aren't going to go, that's fine.” She has made two previous trips with Mercy Ships; one to Benin and one to Ghana, but finds she most enjoys visiting the fishermen's church in one of the poorest areas of Togo, and she tries to attend every Sunday.

Amanda loves running with her “running buddies” every morning at 6:30 – rain or shine. She says, “Running through puddles and mud is a fun way to experience Togo.”

Of course, Amanda loves just about any activity on the water. She considers her career her hobby, not a job, because she's on the water. She hopes to upgrade her license to the captain's level. For many mariners, volunteering with Mercy Ships is very different from their normal ship routines; primarily because much more time is spent in port than at sea. The Africa Mercy crew is from 40 different nations and being part of an international crew with different backgrounds and training broadens educational and professional parameters.

Amanda's describes herself as a positive support for friends and family. “I want to be an encourager and I try to stay happy,” she admits. This attitude is what binds the all volunteer crew of Mercy Ships. With over 400 volunteer crew, the diversity is mixed with a culture of safety. This policy has worked very well for her onboard the Africa Mercy. “I came by myself, not knowing anybody, and made a lot of friends.”

Amanda's volunteer service with Mercy Ships will end the first of July. She has learned a lot and wants to return. “I’m over the whole culture shock. I'm getting used to it” she said with a grin. And the crew on the Africa Mercy would definitely welcome her back!

ABOUT MERCY SHIPS: Mercy Ships uses hospital ships to deliver free, world-class health care services to those without access in the developing world. Founded in 1978 by Don and Deyon Stephens, Mercy Ships has worked in more than 70 countries providing services valued at more than $808 million, impacting more than 2.5 million direct beneficiaries. Each year Mercy Ships has over 1,200 volunteers from over 40 nations. Professionals including surgeons, dentists, nurses, health care trainers, teachers, cooks, seamen, engineers, and agriculturalists donate their time and skills to the effort. Mercy Ships seeks to become the face of love in action, bringing hope and healing to the poor.

For more information click on www.mercyships.org